시청역 앞 급발진 의혹 사고 등으로 인해 운전자의 페달 오조작 문제에 대한 관심이 커지고 있다. 기계적 문제가 아닌 경우 대부분의 급발진 사례가 가속 페달을 브레이크로 착각한 것이란 통계가 나온 가운데 긴급 제동(AEB)이나 페달 오조작 방지 시스템(ACPE) 등의 의무화가 필요하다는 지적이 나온다.

11일 자동차업계에 따르면 한국교통안전연구원은 올해 2월 유엔유럽경제위원회(UNECE) 주관 기술 분과회의에서 운전자가 급발진을 주장했던 사고의 페달 블랙박스 영상을 공개했다.

해당 영상은 지난해 11월 서울 용산구 주택가에서 주행하던 전기 택시가 담벼락을 들이받는 사고에서 운전자의 페달 조작 장면을 담았다. 택시 운전자는 골목에서 우회전한 뒤 3초간 30m를 주행하는 상황에서 가속페달을 6회 반복해 밟았다. 담벼락에 충돌하기 전까지 총 119m를 주행하면서 운전자는 단 한번도 브레이크를 밟지 않은 것으로 나타났다.

국립과학수사연구원이 지난 2013년 1월부터 2018년 12월까지 6년간의 급발진 추정사고로 접수된 국내･외 차종의 사고 사례 중 사고기록장치(EDR, DTG, VDR, CCTV 등)와 차량을 분석한 결과. 전체(269건)의 76 %(203건)가 운전자의 페달 오조작에 의해 발생했다.

페달 오조작 사례는 고령 운전자 뿐만 아니라 다양한 연령층에서 확인됐다. 한국교통안전공단이 운영하는 자동차리콜센터가 지난 2014년부터 올해 6월까지 급발진 주장 사고(456건)를 분석한 결과 60대 이상 고령층의 비중은 43.2%로 50대 이하(56.8%)보다 적었다.

연령별로보면 60대가 30.8%(122건)로 가장 많았고 50대 27.3%(108건), 40대 20.2%(80건), 30대 7.6%(30건), 20대 1.8%(7건) 등이었다.

자동차 업계 관계자는 "급발진은 크게 기계적 결함과 전자제어장치 결함, 인적 오류(Human error)로 나타나는데, 기계 결함과 전자장치 결함은 제조사의 책임이고 인적 오류는 운전자의 책임이다"면서 "특히 운전자들이 평소 급발진 사례들을 접하며 '기계 문제로 급발진이 발생한다'는 식으로 믿어버리는 확증편향이 나타나 자신의 실수임에도 불구하고 제조사의 책임이라는 주장을 펼치기도 한다"고 설명했다.

페달 오조작에 대한 사례가 늘어나는만큼 이를 막을 수 있는 기술적, 제도적 지원이 필요하다는 목소리가 높아지고 있다.

일본의 경우 지난 2012년부터 페달 오조작 방지장치(ACPE)를 상용화하고 현재 출시되는 신차의 93% 이상 장착되고 있다. 내년 6월부터는 신차에 ACPE 설치를 의무화하기로 했다.

ACPE는 페달의 압력과 속도를 감지하는 센서를 통해 페달의 움직임을 실시간으로 모니터링하고, 비정상적인 조작을 감지하면 경고음과 경고등으로 주의를 준 뒤 제동이 필요하면 브레이크를 작동하게 된다. 국내에서는 한국교통안전공단은 지난해 12월부터 '페달 오조작 방지 및 평가 기술 개발' 연구에 착수했으며 올해 개발을 완료한다는 계획이다.

kimthin@tf.co.kr